又貴又愛壞還不想后背濕漉漉 座椅通風到底值不值得選？

   沒買車的時候在想，要是能有一輛車吹著空調過夏天該有多爽，買車之后才發現，暴曬后的車還不如徒步，經常是上車空調開到最大，坐墊燙到像坐在火爐上，無論長途與短途，共同點是一定會喜提濕漉漉的后背一塊。  

   在這個過程中，車輛的底盤、動力、操控都變成了浮云，只想讓身體變得干燥又舒適，座椅通風一度成為了我心愿單TOP1的位置，可看到了選配的價格和部分車友反映的座椅通風故障之后，我在想我是不是需要可以忍受一下夏天的炎熱。  

   以BBA之中的中型車舉例，奔馳C座椅通風的選配價格需要9800元，奧迪A4的選配價格需要9900元。并且不約而同的在近40萬車價的頂配車型中都需要選配座椅通風，就給座椅通個風真的需要這么貴嗎？  

   對了，寶馬3系缺席的原因是無法選配。  

   豐田凱美瑞只有在兩種動力的頂配車型才標配座椅通風。  

   座椅通風耗費的精力幾乎等同于座椅重塑  

   看似座椅通風只需要布置好風道、風扇及打孔座椅就可以，但其中座椅的材質、整體結構等等方面都會有一定的要求標準。  

   座椅通風的原理是在座椅的發泡層中留出通風孔和增加風扇，工作原理是利用風扇將空氣吸入后導入通風層，氣流通過通風層表面、穿過打孔座椅后散熱。  

   在這張圖中也能看出座椅加熱裝置和座椅通風裝置一對比后，如同隱身般的存在。其實座椅加熱確實就像看上去那么簡單，電加熱絲+溫度傳感器的組合就幾乎是座椅加熱總成，這也是為什么有通風必有加熱，因為加熱實在太簡單了。  

   首先座椅表皮材質的透氣能力就是第一關考驗，這種材料的選擇不像我們平時買商品那樣簡單。  

   其次改變了座椅結構之后需要對座椅強度、耐久性等測試，上文提到的發泡區域甚至會重新更換材料以抵抗結構的改變所帶來支撐性的改變。  

   這些測試包括但不限于進出模擬、模擬膝部測試、駕駛模擬實驗、性能測試等，這耗費的精力幾乎相當于重塑了一套座椅，并且還要盡力讓座椅在十幾年甚至幾十年的生命周期中保持良好的狀態。 

   除了上述基本的測試外，風扇的工作噪音也是需要解決的一大難題，需要在風扇大力旋轉帶來的快速降溫和噪音作出一個平衡，與其說平衡不如說二者兼得，最佳的效果是降溫又快又安靜。  

   風扇需要靠風量來控制降溫的速率，既然又想安靜又想快速降溫，不如就將進氣溫度降低，于是我們就會看到以BBA為主要成員的一些車企會額外增加連接空調的通風孔，使降溫效率大幅提升。

   座椅通風確實繁雜，理解成本上的增加，但我悸動的內心還是希望能夠尋找一款“平替”座椅通風的產品。  

   經過數次的購買經歷后，個人認為最清爽、最舒適的是圖中這種紋路的亞麻座墊。  

   同時缺點也很明顯，首先價格要明顯高于常規坐墊，其次與其帶來的清爽相呼應的是會增加一些坐墊的高度，這對于頭部空間有限的車輛很難取舍，同時也有著很大的“整備質量”。  

   總結  

   雖然座椅通風會有較繁雜的制造程序，但一些新勢力品牌、國產品牌標配座椅通風的門檻也是肉眼可見的越來越低。  

   在目前這個行駛品質、動力已經沒有無法逾越的壁壘的階段，消費者更傾向選擇會讓自己更舒服伙伴來陪伴自己，座椅通風一個配置顯然不會成為購買一輛車的理由，但車企之間“內卷”的最終結果不會太差，也在讓以配置區分消費者的風氣逐漸遠離。